Strage silenziosa: l’italia ignora l’allerta incidenti in bici

L’analisi dei dati più recenti riguardanti gli incidenti stradali italiani dipinge un panorama inquietante per gli utenti meno protetti della viabilità urbana: i ciclisti. Durante il 2023 si è verificato un incremento pari al 3,4% nel conteggio delle vittime cicliste rispetto all’anno passato; tale trend ha comportato l’insorgere di ben 212 decessi. Tradotto nei termini statistici quotidiani significa purtroppo che circa una persona muore ogni 1,7 giorni, mentre utilizza la bicicletta nelle nostre vie nazionali. Queste informazioni sono state adeguatamente verificate grazie ai report ufficializzati da Istat e ACI. A peggiorare questa situazione già drammatica intervengono anche alcuni avvenimenti sfortunati accorsi nel 2025; fino ad ora abbiamo pianto almeno quattro ciclisti deceduti dall’inizio dell’anno corrente, fra cui figura Sara Piffer: una giovane atleta diciannovenne colpita mortalmente durante le sue sessioni di allenamento nella regione Trentina. Questo scenario evidenzia inequivocabilmente una crescente esposizione ai rischi per i ciclisti evidente nelle dinamiche moderne della circolazione automobilistica – aspetto critico rimasto irrisolto nonostante il lieve decremento complessivo della mortalità sulle strade italiane nel >tempus hic< rappresentato dal -(3.8%) rispetto al passare dell’anno precedente (di nuovo riferendosi al citato anno). Con 039 deceduti complessivi, si registra un incremento marginale sia negli incidenti totali (166.525) che nei feriti (224.634). Tuttavia risalta prepotentemente l’aumento dei decessi tra i ciclisti; anche gli utenti dei monopattini elettrici sono stati interessati da questo fenomeno negativo (+21 vittime nel solo anno corrente contro le +16 dello scorso anno). Tale dinamica sottolinea urgentemente la necessità assoluta dell’attuazione di misure efficaci riguardanti la sicurezza stradale indirizzate specificamente verso queste categorie vulnerabili degli utenti della strada. Infatti l’indice letale registrato per i ciclisti è sostanzialmente doppio rispetto ai conducenti d’autoveicoli: si attesta su 1 morto ogni cento eventi che coinvolgono biciclette. Sebbene ci sia stata una significativa contrazione delle vittime della strada negli ultimi vent’anni – scendendo da circa settemila decessi nel duemilanuno ad appena tremila nel duemilaventuno – l’Italia continua a occupare una posizione delicata nell’ambito europeo: essa infatti presenta un tasso elevato relativamente agli incidenti mortalizzati ogni milione d’auto percorse in bicicletta. Oltre al tragico costo umano, tale situazione si traduce pure in un sostanziale onere finanziario: come stimano Istat e ACI, questo ammonta a ben 22 miliardi e trecento milioni d’euro, corrispondenti all’un punto percentuale % del PIL, divisi fra danno alla persona ed altre spese collegate, pari ad oltre diciotto miliardi dall’incidente stesso. Tali cifre non solo enfatizzano la gravità della situazione, ma anche l’urgenza di adottare misure efficaci per proteggere i ciclisti e promuovere una convivenza più sicura sulla strada.

Fattori psicologici degli incidenti: la “disumanizzazione” e il “looked but failed to see”

La psicologia della sicurezza stradale assume un ruolo cruciale nell’analisi e nella comprensione delle dinamiche che portano agli incidenti che coinvolgono i ciclisti. Un aspetto fondamentale che emerge dagli studi scientifici riguarda la percezione distorta che gli automobilisti hanno nei confronti dei ciclisti. Un recente studio australiano ha evidenziato come molti conducenti di auto tendano a “disumanizzare” i ciclisti, considerandoli non come esseri umani ma come meri “intralci” sulla strada, alla stregua di un semaforo o una rotonda. Questa tendenza alla disumanizzazione, che si acuisce quando il ciclista indossa abiti sportivi in lycra o il casco (quest’ultimo celando il volto e altri attributi “umani”), può portare a una minore attenzione e a manovre rischiose. Il fenomeno del “non ti ho visto”, spesso addotto dai conducenti in seguito a un incidente, non è quindi solo una questione di distrazione, ma affonda le radici in questa percezione di alterità che sposta il ciclista fuori dal campo di attenzione prioritaria degli automobilisti. Tale disumanizzazione è stata storicamente associata a comportamenti violenti tra gruppi di persone, e nel contesto stradale potrebbe legittimare aggressività e disprezzo verso i ciclisti, percepiti come “oggetti” piuttosto che individui con diritti e sicurezza.

Un altro fenomeno psicologico rilevante è il “looked but failed to see“, cioè il guardare senza riuscire a vedere. Questo bias cognitivo si verifica perché la nostra attenzione tende a selezionare gli stimoli che ci aspettiamo di incontrare (ad esempio, altre auto), tralasciando quelli meno attesi. Essendo le biciclette più piccole, meno veloci e meno diffuse delle auto, fanno più fatica ad emergere nel campo di attenzione degli automobilisti. Studi condotti da psicologi sociali dell’Università di Bologna, nell’ambito del progetto europeo XCYCLE, hanno analizzato decine di ricerche su collisioni tra veicoli motorizzati e biciclette, confermando che i comportamenti dei guidatori e le caratteristiche delle infrastrutture stradali sono le cause principali. Spesso, un incidente è causato da una mancata precedenza o dalla mancata percezione della bicicletta negli “angoli ciechi”. Tuttavia, anche quando i ciclisti sono ben visibili, il fenomeno del “looked but failed to see” persiste.

Questi studi indicano come la maggiore presenza di ciclisti sulla strada sia correlata a un minor numero di incidenti, un fenomeno noto come “safety in numbers“. Quando i ciclisti sono numerosi, gli automobilisti diventano più consapevoli della loro presenza, migliorano la loro capacità di anticipare e, più in generale, la bicicletta è percepita come un legittimo utente della strada. Questo cambiamento nell’aspettativa sociale porta a un decentramento del punto di vista degli automobilisti, contribuendo a una maggiore sicurezza reciproca.

Infrastrutture e politiche: il divario italiano e le soluzioni proposte

Oltre ai fattori psicologici, le infrastrutture stradali e le politiche urbane giocano un ruolo determinante nella sicurezza dei ciclisti. L’analisi del gruppo di ricerca di Unibo ha rilevato che, sebbene le piste ciclabili separate dal traffico motorizzato siano importanti, le corsie riservate possono diventare pericolose in prossimità degli incroci. Questo accade perché la separazione prolungata può ridurre la preparazione degli automobilisti alla presenza improvvisa delle biciclette. La raccomandazione scientifica è quindi quella di un mix tra infrastrutture separate e strade a velocità ridotta (come le “Zone 30”), dove veicoli e biciclette condividono la carreggiata. Questa condivisione dello spazio stradale stimola una maggiore attenzione da parte di tutti gli utenti, riducendo gli incidenti.

Tuttavia, il quadro normativo italiano, in particolare il Codice della Strada, è stato descritto come “profondamente auto centrico” e “inadeguato”. Le attuali disposizioni tendono a marginalizzare pedoni e ciclisti, confinandoli in spazi limitati come marciapiedi o piste ciclabili, che spesso sono insufficienti o mal collegati. La posizione assunta ha destato critiche da parte della Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta (FIAB), evidenziando come i recenti cambiamenti proposti al Codice della Strada non riescano ad affrontare con efficacia quelle problematiche chiave associate agli incidenti stradali. Tra queste si annoverano elementi quali la distrazione alla guida, le violazioni del diritto di precedenza e l’eccessiva velocità. Secondo quanto sostiene la FIAB, “il problema principale risiede nelle città“, in cui regimi velocitari insufficientemente controllati generano un numero allarmante di decessi; inoltre sottolinea che siamo ancora distanti dagli ambiziosi obiettivi europei tesi a ridurre del cinquanta percento gli incidenti gravi entro il traguardo del 2030 rispetto ai dati rilevati nel 2019.

Al fine di incrementare sostanzialmente la sicurezza dei ciclisti sulle nostre arterie urbane, appare imprescindibile promuovere delle “politiche favorevoli alla mobilità attiva”. È imperativo rivedere anche le legislazioni correnti affinché conferiscano paritaria importanza tanto ai pedoni quanto ai ciclisti; così facendo si agevolerebbe il recupero dello spazio pubblico necessario per i cittadini su due ruote. Modelli virtuosi ci giungono dall’estero: ad esempio Pontevedra in Spagna ha completamente riordinato l’assetto viario dando priorità alle esigenze dei pedoni e dei più piccoli; similmente Siviglia si distingue grazie allo sviluppo capillare delle sue piste ciclabili sicure contribuendo all’introduzione diffusa dell’armonia nella circolazione veicolare. Un altro caso di studio è Milano, che sta lavorando per ampliare la propria rete ciclabile. Recenti ricerche mostrano che le strutture ciclabili di alta qualità sono essenziali per garantire la sicurezza dei ciclisti.

Il cambiamento culturale e la responsabilità condivisa per una strada più sicura

La percezione del ciclista come “ostacolo” piuttosto che come legittimo utente della strada, come evidenziato da interviste a figure vicine al mondo del ciclismo e della sicurezza stradale, affonda le radici in una società che vive “di fretta e in fretta”. La tendenza a identificare pedoni e ciclisti come “contrattempi” che ritardano il raggiungimento di obiettivi quotidiani è amplificata in Italia dal radicamento del _mito della velocità_. Questo porta a una riluttanza nel rallentare e a una sottovalutazione dei rischi. La sicurezza stradale non è un accessorio, ma è un elemento fondamentale per il futuro della collettività, richiedendo un incessante impegno e una ridefinizione delle priorità.

Le iniziative di sensibilizzazione, come il progetto “Icaro” della Polizia di Stato rivolto agli studenti o la Summer School “MUST” dell’Università degli Studi di Milano-Bicocca che forma esperti in mobilità e sicurezza stradale, rappresentano passi importanti. Tuttavia, un cambiamento significativo richiederà un impegno più ampio e sistematico. Non è sufficiente imporre misure come l’obbligo del casco, che in alcuni contesti ha paradossalmente ridotto il numero di ciclisti e aumentato la percezione di sicurezza degli automobilisti, potenzialmente incentivando manovre imprudenti. La vera soluzione risiede in un profondo cambiamento culturale, che riconosca la pari dignità di tutti gli utenti della strada e promuova il rispetto reciproco.

È necessario promuovere campagne di “pubblicità progresso” continue e incisive, che vadano oltre la singola settimana di trasmissione per impiantarsi nella coscienza collettiva. Queste dovrebbero enfatizzare i benefici della mobilità sostenibile e la necessità di ridurre la velocità sulle strade, un fattore chiave negli incidenti gravi. La lezione di Pontevedra e Siviglia, dove la ridistribuzione dello spazio urbano e la modifica della mentalità hanno portato a risultati concreti in termini di riduzione degli incidenti, dovrebbe fungere da stimolo per l’Italia.

La tragedia di Michele Scarponi, ciclista stimato, ha acceso i riflettori su questa battaglia, portata avanti dal fratello Marco attraverso la sua Fondazione. Egli sottolinea che la morte in strada non deve essere normalizzata e che il ciclista, pur commettendo errori, rimane la parte più debole. L’idea che “andando a sessanta all’ora arriveremmo tutti lo stesso: con qualche minuto di ritardo, ma senza vittime” rimane un concetto difficile da veicolare in una società orientata alla velocità.